Turistični vlak je pravkar prisopihal na najvišjo točko proge, prelaz Cumbress. Kako strma je ta proga je mogoče opaziti z nenavadno ukrivljenostjo zadnjega dela vlaka, ki je še na strmini.

Ali veste, katera država na svetu ima v svojem imenu pomen, da je barvita. Za odgovor morate malo napeti možgane in znati nekaj španščine. V tem jeziku barvito pomeni »colorado«, torej je odgovor: Kolorado, ena zveznih držav ZDA. In res: Kolorado je resnično barvita dežela, posebno v jeseni, oktobra, ko porumeni listje!

Sicer pa je Kolorado barvit tudi po drugi strani. Značilnih barv so tudi skale, torej povsod tam, ker ni na površju zemlje ali humusa. Barvitost skal dokazuje, da je dežela bogata z rudninami raznih vrst. Poleg železa so v zemlji tudi rudnine, kot so baker, svinec pa tudi srebro in zlato. Posebno veliko je srebra, zato je bilo v Koloradu mnogo rudnikov vseh vrst in talilnic rude. V 18. stoletju, predvsem pa 19. so srebro rabili za kovanje dolarskih kovancev. »Silver dollar« ali srebrni dolar je postal ameriški sinonim!

Povezava sever–jug

Toda vsega tega ne bi bilo mogoče uresničiti brez enega moža. To je bil »Cornel« Jackson Palmer, mož, ki si je svoje ime naredil v ameriški secesijski vojni. Po vojni je kaj hitro ugotovil, da država pospešeno gradi prometne povezave vzhod–zahod, za povezave sever–jug pa ji ni kaj dosti mar. Prav v nezanimanju je videl svojo prihodnjo tržno priložnost. Z vzhoda na zahod in nazaj so sprva gradili mimo Denverja, glavnega mesta Kolorada, normalnotirne (tirna širina 1435mm) železnice in prevažali dobrine sem in tja. Toda preudarni Palmer se je odločil zgraditi železnico proti jugu, kjer tedaj ni bilo še ničesar, ne krajev in ne industrije. Tire je želel pripeljati vse do Mexico Cityja, kar mu na koncu sicer ni uspelo.

Odcepe prog je predvideval proti zahodu v Skalno gorovje in načrtoval povezanost krajev Kolorada med seboj. Vedel je, da se v Skalnem gorovju skrivajo neskončne količine lesa in rudnin.

Palmer po svetu ni hodil z zavezanimi očmi. Že ob gradnji transkontinentalne železnice je hitro spoznal, da je normalnotirna proga nadvse toga in težko prilagodljiva terenu. Take proge so terjale gradnjo velikih nasipov, mostov in predorov, kar je zelo podražilo gradnjo prog. Zato se je odločil, da bo proge gradil kot ozkotirne s tirno širino tri čevlje (914 mm). Taka tirna širina je bila v ZDA že uveljavljena kot eden standardnih ozkih tirov.

Leta 1870 je Palmer s soinvestitorji ustanovil delniško družbo Denver & Rio Grande Western Railroad Company (DRGW). Železnico so gradili proti zahodu od Denverja, pa tudi proti jugu. Za nas je zanimiv odsek proge proti jugu v smeri Nove Mehike in še posebej zahodni krak proge od Denverja do Antonita in proti zahodu čez prelaz Cumbress do Chame in naprej do Duranga (1881), in Silvertona (1882) Skalnem gorovju.

Komercialni uspeh železnice

Na kratko povedano, železnica je postala takoj velik komercialni uspeh. V Durangu so zgradili velike talilnice srebra, rudo pa so vozili iz Silvertona in okolice. V vsem času naj bi po tej progi prepeljali za 300 milijonov dolarjev dragocenih kovin! Proga čez prelaz Cumbress je postala glavna prometna žila, po kateri so proti koncu 19. stoletja vozili celo ozkotirni brzovlaki s spalnimi in jedilnimi vagoni in vsem potrebnim razkošjem. »San Juan Express« se je po udobnosti lahko primerjal s podobnimi vlaki na normalnih tirih. Uspeh železnice DRGW je bil tolikšen, da so se v prvih letih 20. stoletja odločili predelati železnico na normalni tir in tako povečati zmogljivost prog. 

Tu pa so nastale dileme. Na ozkem tiru se je promet zelo povečal in podjetje je potrebovalo nove parne lokomotive, obenem pa so proge predelovali na širši, normalni tir. Zato investicije v nabave novih ozkotirnih lokomotiv za pravzaprav kratko obdobje ozkotirnih prog do njihove predvidene predelave niso bile upravičene. Rešitev je našla tovarna lokomotiv Baldwin, ki je leta 1902 začela izdelovati posebne lokomotive, ki so bile grajene na način normalnotirnih lokomotiv, le podvozje je bilo urejeno tako, da so bila kolesa montirana v notranjost nosilnega okvirja lokomotive in primerna za ozek tir. V primeru predelave lokomotiv na normalni tir bi kolesa na oseh premaknili navzven in bi bila po novem pritrjena na istih oseh, vendar zunaj nosilnega okvirja. Nove lokomotive so bile ogromne in nesorazmerno oblikovane. Ogromni kotli in cilindri z majhnimi kolesi in komaj vidnim nosilnim okvirjem in kolesi so se zdeli vsaj nenavadni, če že ne nemogoči in tuji. Po prvi svetovni vojni so sledili stroji vrste K-27, ki so bili nekako prvi poizkus in vzor nadaljnega razvoja družine teh lokomotiv.

Razvoj motorizacije

Po prvi svetovni vojni se je vse spremenilo. V času vojne je motorizacija skokovito napredovala. Individualna motorizacija s cenenimi Fordovimi avtomobili vrste T je terjala gradnjo cest. Zato se je tudi tovor skokovito selil, iz železnic na ceste! Posodobitev in predelava prog DRGW sta se ustavili. Počasi so tudi ukinili in demontirali nekatere proge.

Družba DRGW je počasi zamirala in nekako v osemdesetih letih je prenehala obstajati v tedanji obliki. Zadnji tovorni vlaki na ozkih tirih DRGW so vozili še v sedemdesetih letih, ko so gradili naftovod po brezpozjih Kolorada in Nove Mehike – potem pa je bilo vsega konec. Progo od Duranga v Silverton so takoj preuredili v turistično železnico. Družba ni imela niti toliko denarja, da bi pospravila tire in razrezala stare lokomotive in vagone v staro železo. Prav to pa je stvar obrnilo v povsem drugo smer.

Muzejska železnica

Konec sedemdesetih let se je zbrala skupina prijateljev železnic z zamislijo, da bi se še enkrat – tokrat res zadnjič – zapeljali z malim vlakom iz Antonita čez prelaz Cumbress v Chamo. Popravili so eno od lokomotiv, uredili vagone in jih opremili z vsem potrebnim. Do Chame, oddaljene nekaj več kot 100 km, so potovali skoraj tri tedne! Progo so očistili, položili tirnice tam, kjer jih ni bilo, in uspeli. Prihod vlaka na končno postajo se je sprevrgel v nacionalni praznik. »Naše železnice ne damo!« so se drli »vlakoljubci« vse povprek. Le redko kdo jim je takrat verjel.

Ustanovljeno je bilo društvo za ohranitev opuščene železnice, ki so jo poimenovali Cumbress & Toltec Railroad (C&T RR). Več let trdega prostovoljnega dela, predvsem ob koncih tedna, je po nekaj letih pripeljalo do ponovne oživitve potniškega prometa na tej progi! Društvo je progo odkupilo za simboličen denar od nekdanjega lastnika in jo začelo tržiti.

Zdaj je to najdaljša in tudi najlepša muzejska železnica v ZDA s parno vleko. Na tej progi vsak dan vozita dva vlaka: eden z vzhoda (Antonita) proti zahodu in obenem z zahoda (Chame) proti vzhodu. Vožnja traja od 10. ure dopoldne do približno 17. ure. Oba vlaka se srečata okoli poldne približno na sredini proge in si zamenjata lokomotivi. Tod potniki lahko dobijo kosilo, ki ga že prej po radiovezi naročijo iz vlaka.

Vlaki so polni vse leto, a najhujši naval je poleti, ko si je treba vozovnice rezervirati vnaprej. Posebnosti so fotografski vlaki, ki vozijo v posebnih vremenskih razmerah, kot je to, npr., v snegu pozimi, pa tudi v jeseni, ko odpada listje in je Kolorado v najlepših barvah. Takrat je na C&TRR kot v pravljici. Morda se nekoč popeljete skozi tamkajšne prelepe in divje kraje.

Članek je objavljen v reviji Svet & ljudje, št. 128.